دعت هيئة النزاهة الاتحاديَّة، يوم الأربعاء، إلى إعادة النظر في جميع العقود التي أبرمتها الشركة العامَّة للخطوط الجويَّة العراقيَّة في مجال الخدمات الأرضيَّة مع عددٍ من شركات الشحن والوقود والإعاشة، وإمكانيَّة النظر بإعادتها إلى الشركة كما كان سابقاً.
وأفادت الوقاية في الهيئة ، في تقريرٍ أعدَّته عن الزيارات التي أجراها فريقها الميدانيُّ في مقرّ الشركة العامَّة للخطوط الجويَّـة العراقيَّـة واللقاء بمديرها العام؛ بقيام الشركة بإبرام (3) عقود تشغيل مشترك ليست ذات جدوى مع شركاتٍ أجنبيَّةٍ ومحليَّةٍ، مُبيّنةً أنَّه تمَّ منح الشركة الأولى حقَّ بيع السلع والبضائع على متن طائراتها، فيما تمَّ التعاقد مع الشركة الثانية لتقديم خدمات الشحن الجوي لتشغيل رحلات القطاعين العام والخاص بنسبة أرباحٍ (74%) لمصلحة الشركة ناهزت (2,200,000,000) ملياري دينار، ونسبة (26%) للخطوط الجويَّة بلغت ما يقارب (750,000,000) مليون دينار، لافتةً إلى أنَّ الشركة المتعاقد معها نفَّذت نشاط شحنٍ جويٍّ لجلب (5) شحنات أدويةٍ فقط لوزارة الصحَّة خلال فترة انتشار وباء كورونا، أمَّا العقد الثالث فكان مع شركةٍ تركيَّةٍ؛ لتوفير خدمات الطيران الخاصّ والإسعاف الجويّ لشخصيَّات (VIP).
وفي التقرير، المُرسلة نسخةٌ منه إلى مكتب رئيس مجلس الوزراء والأمانة العامَّة لمجلس الوزراء ولجنتي النزاهة والنقل والاتصالات في مجلس النوَّاب ووزير النقل، أشارت الدائرة إلى أنَّ العقد، الذي أبرمته الخطوط الجويَّـة مع شركة “منزيز” البريطانيَّة؛ للقيام بالعمليَّات اللازمة لتقديم الخدمات الأرضيَّة لمطاري بغداد والموصل كبَّد شركة الخطوط الجويَّـة خسائر بلغت (36,556,976) مليون دولارٍ، فضلاً عن منح الامتياز الحصريّ لتقديم الخدمات الأرضيَّة لمُدَّة (10) سنواتٍ للشركة وفق قانوني الشركات والاستثمار بنسبة (30%) للخطوط الجويَّة، و(70%) للشركة البريطانيَّـة، إضافة إلى أنَّ التعاقد أخذ وقتاً طويلاً؛ ممَّا أدَّى إلى حرمان الخطوط من فرصة التعاقد مع شركاتٍ أخرى، كما أنَّ الشركة تأخَّرت بدفع مبلغ (6,500,000) ملايين يورو إلى الخطوط الجويَّـة تمثل قيمة عقد بيع المعدَّات الأرضيَّـة التي تمَّ شراؤها لمؤتمر القمة العربيَّـة في العام 2012.
وحثَّ التقرير على مراعاة الدراسة المُعدَّة من اتحاد النقل الجويّ الدوليّ “اياتا” بخصوص تقليل طرازات طائرات شركة الخطوط الجويَّة؛ للنهوض بواقع حالها وإمكانيَّة إدارتها بشكلٍ أسهل بعيداً عن التشتُّت عند التعاقد لصيانتها، والاستفادة من طواقمها، مُشيراً إلى تعدُّد مناشئ والأحجام والطرازات التي تصل إلى (7) أنواع؛ مما أدَّى إلى حصول مشاكل في إدارتها وصيانتها، وإنَّ عدم اعتمادها كناقلٍ وطنيٍّ وحيد فسح المجال لدخول شركاتٍ منافسةٍ، لافتاً إلى توقُّف (18) من أصل (35) طائرةً؛ بسبب سوء الإدارة والتخطيط.
واقترح قيام الخطوط الجويَّة بوضع استراتيجية عملٍ واضحةٍ؛ للنهوض بواقعها اقتصادياً وفنياً، والعمل على تحسين جودة الخدمات المُقدَّمة، ومُعالجة المُخالفات المُؤشَّرة على أدائها، وإعادة النظر بهيكلـيَّـتها، والحد من الترهُّل الوظيفيِّ؛ لتتمكَّن من منافسة الشركات العالميَّـة، مُشيراً إلى أنَّ سياسة الشركة الحاليَّة بعيدة عن تحقيق هذا الهدف، وإنَّ مستوى الخدمة المُقدَّمة لا يتناسب مع عدد مُوظَّفيها الكبير البالغ (4149) مُوظَّفاً الذي يتجاوز الحاجة الفعليَّة بأكثر من الضعف حسب تقييم “اياتا”، وإنَّ إيراداتها الماليَّـة بالكاد تسدُّ رواتب مُوظَّفيها، بعدما كانت تُحقِّقُ إيراداتٍ ماليَّـةً كبيرةً.
ورصد التقرير ديوناً وقروضاً كبيرةً في ذمَّة الشركة، وتبلغ الديون المُترتّبة بذمَّتها لمصلحة القطاع العام (128,044,330) دولار و(195,720,582,632) دينار، مُنـوّهاً بأنَّها تحمَّلت فوائد كبيرة عن القروض التي حصلت عليها من مصرفي الرافدين والرشيد منذ العام 2012 ولغاية الآن، وبلغت فوائد القروض التي سدَّدتها (56,142,750) دولار والمُتبقّي منها (67,394,127) دولارٍ، فيما بلغت الديون التي لمصلحتها (18,566,078) دولار و(3,698,518,895) دينارٍ بذمَّة عددٍ من دوائر الدولة من العام (2004 ولغاية 31/3/2023)، مُنوّهاً بوجود عددٍ من العقارات غير المُستغلة العائدة لها، والتي من الممكن الاستفادة منها في تعظيم مواردها.
وأوصى بالالتزام بصيانة الطائرات وفق الجداول الزمنيَّة المُحدَّدة لكل طائرةٍ؛ لتجنُّب توقُّف الطائرات، ولجوء القسم الفني إلى اعتماد طريقة (المناقلة) لقطع غيار بعض الطائرات العاطلة لصيانة طائراتٍ أخرى، الأمر الذي يُؤدّي إلى اندثارها، إضافة إلى التعاقد مع الشركة المُصنّعة مباشرةً لصيانة الطائرات وتوفير الأدوات الاحتياطيَّة دون الحاجة إلى شركاتٍ وسيطةٍ، وتابع إنَّ أغلب الطائرات المُتوقّفة عن العمل؛ بسبب عطل مُحرّكاتها، فيما توقَّـفت معظم طائرات (بوينغ -737)؛ لعدم إجراء الصيانة الدوريَّة في الوقت المُناسب وتركها إلى أن وصلت ساعات تشغيل مُحرّكاتها إلى مُستوى يفوق المستوى الطبيعيّ؛ ممَّا أدَّى إلى تضرُّر مُحرِّكاتها بشكلٍ كبيرٍ، وتعطل منظومة الهبوط في بعض الطائرات، وتبلغ كلفة صيانتها مليون دولارٍ للطائرة الواحدة، ويصل مجموع المبالغ اللازمة لتصليح الأعطال إلى (170,000,000) دولارٍ.
واقترح تفعيل التشغيل المشترك عبر دخول الشركة العامَّة للخطوط الجويَّة في تعاقداتٍ مُجديةٍ لتحقيق المنفعة، بدلاً من منح عقود الخدمات الأرضيَّـة والإعاشة والوقود والشحن التي كانت تُقدِّمُها سابقاً إلى شركاتٍ مقابل نسبة (30%) إلى الخطوط الجويَّة، وتوجّه الشركة للعمل في مجال الشحن الجويّ من خلال شراء طائراتٍ مُخصَّصةٍ لهذا الغرض؛ لعدم امتلاكها أيَّة طائرة شحنٍ، ولاحظ التقرير توقُّف مشروع توسيع دائرة الشحن الجويّ، وجعلها قرية شحن؛ بسبب ضعف أداء الشركة المُنفّذة، وعدم تنفيذ الالتزامات التعاقديَّة، داعياً إلى الانضمام للمُنظَّمات العالميَّة، واعتماد أسعار النشرات العالميَّة دورياً؛ لتحديد أسعار الوقود وصيانة الطائرات، والتزام جميع مفاصلها بدليل السلامة الخاصّ بعد رصد استمرار مُخالفات معايير السلامة والجودة في بعض الأقسام على جميع الأصعدة، بما يسهم في رفع الحظر الأوربيّ عنها، إضافة إلى تحديث نظام الحجز الآلي؛ لتلافي التلاعب وضمان السيطرة على الحجوزات كافة التي تتمُّ عبر الوكلاء في الداخل والخارج، والتعاقد مع الشركات المُعتمدة للتزوُّد بالوقود في المطارات الخارجيَّـة دون اللجوء إلى شركاتٍ وسيطةٍ.
وأكَّد التقرير أهميَّة الالتزام بمواعيد الطيران المُحدَّدة بعد تسجيل تأخيرٍ في مواعيد الرحلات دون وجود مُسوّغاتٍ منطقيَّةٍ، وصدور جداول الرحلات من القسم التجاريّ في وقتٍ مُتأخرٍ، وقيام شعبة التأمين والمفقودات بالتنسيق مع الجهات ذات العلاقة؛ لتذليل إجراءات التعويض والابتعاد عن الروتين لتوقف تعويض الحقائب المُتضرّرة والمفقودة منذ عام 2020، والذي يؤثر سلباً على سمعة الشركة، مُبيّناً ارتفاع تكلفة وجبات الطعام المُقدَّمة للمُسافرين والطواقم.
